Enquestitis

Els ciutadans són sotmesos a tants sondejos que han acabat perdent tota opinió.
(Jean Baudrillard)

No us deixeu imposar la llibertat d'expressió abans de la llibertat de pensament.
(Stanislaw J. Lec)

Les dues frases en epígraf són un reflex prou explícit de la meva escassa simpatia per la inflació d'enquestes i consultes que semblen agradar tant d'aquests temps. Estem construint una mena d'estat d'opinió fictici que es basa en preguntes hipersimplificades, desvinculades de qualsevol argumentació i privades de context, a les quals s'ha de contestar amb un sí o un no i només en ocasions, si tenim sort, se'ns concedeix una tercera opció que tot sovint és un “no ho sé”, o bé “m'és indiferent”, que realment aporten un considerable enriquiment al debat. Resulta, també, que es dóna poquíssima importància al nombre absolut de respostes que es reben, sinó únicament als percentatges respectius per a les diferents opcions. I el percentatge majoritari se sol considerar, cada cop més, com un element probatori per dictaminar quina de les dues opcions és, políticament, la que hem d'acceptar com correcta. Tot això, francament, em sembla d'una manca de rigor i de criteri que fa feredat.
La redacció de l'Espai digital no ha estat exempta d'aquesta diem-ne debilitat, amb una recent enquesta, que posteriorment ha merescut una editorial de comentari, sobre si les consultes que fa l'ajuntament haurien de ser, o no, vinculants. Aquesta pregunta, al meu entendre, és mal plantejada de bon començament. Perquè la gran qüestió és més aviat saber quines són les condicions mínimes per a què un procés de consulta a un determinat sector de públic es pugui considerar rellevant al fi d'una decisió política. Entre aquestes condicions mínimes, hi ha la rellevància i correcció del debat previ. Qui respon sap de què es parla? Coneix els arguments a favor i en contra per a cada opció? Ha contrastat la veracitat de les afirmacions? Ha reflexionat sobre les conseqüències? L'altre aspecte a tenir en compte és numèric: quina és la quantitat mínima de respostes que hem de considerar imprescindible perquè una enquesta pugui esdevenir políticament vinculant?
Per mi, saber que els polítics que governen el nostre com la majoría de països es guien a partir del termòmetre —normalment poc fiable— de les enquestes d'opinió és una de les realitats més depriments que hi hagin. D'aquesta manera, s'ha anat perdent de mica en mica la força de les pròpies conviccions, la capacitat d'analitzar els problemes i cercar-ne l'arrel per trobar les solucions ja no majoritàries, sinó millors, perquè les dues coses no necessàriament coincideixen. La tasca política és l'exercici d'argumentació, de sospesar pros i contres, d'imaginar opcions integradores, en el benefici del major nombre de persones implicades. Tot això és molt diferent que establir majories i minories. Estem banalitzant la idea de democràcia d'una manera, al meu entendre, desafortunada i calamitosa.
Sembla que estem fent certa la frase amarga de George Bernard Shaw: “La democràcia substitueix la decisió d'una minoria corrupta amb l'elecció d'una majoria incompetent”.
Jo, més aviat, seguiria apostant per al debat d'idees.

[article aparegut a la revista en línia lespaidigital.cat el 25.03.2010]

L'interès general i la planta de biomassa

El temporal de neu del passat 8 de març ha posat en evidència, entre molts altres aspectes, fins a quin punt tenim els boscos abandonats i com n'és de vulnerable la xarxa elèctrica del nostre país i el model energètic que hi està al darrere. Igual que va passar amb les ventades de l'hivern de 2009, les conseqüències de la neu han deixat el territori en un estat de zona catastròfica: centenars i centenars d'arbres caiguts, branques trencades, camins bloquejats, el que significa milers de tones de material combustible abandonades al bosc arreu de Catalunya.
Des del punt de vista de la prevenció d'incendis, es disparen totes les alarmes. La dificultat objectiva de les tasques d'intervenció al bosc fa que sigui molt difícil, per no dir impossible, fer-ne la neteja abans de l'estiu. Es tracta, a més, d'un dispositiu costós, per al qual ni els particulars ni els municipis disposen dels recursos necessaris. La recollida de la fusta també ha de resoldre una logística complexa, ja que s'han de trobar els espais on deixar aquest material d'una forma ordenada i el més a prop possible dels llocs d'extracció.
Tot això determina una demanda clara d'intervenció pública, amb els ajuts necessaris per dur a terme amb la màxima urgència aquestes tasques. Cal evitar els episodis que es van produir l'any passat, primer amb la compra massiva de fusta a baix cost provinent de França, on van ser més ràpids en recollir els arbres caiguts, també gràcies a la política d'ajudes del seu govern, i després amb la venta a Itàlia, a preus de saldo, d'astella per al seu aprofitament energètic. En tots dos casos, van ser exemples d'un mal ús dels recursos.
A distància d'un any, ja ens hauríem d'haver après la lliçó: el combustible que al bosc és un perill —i al Parlament encara cuegen les conseqüències del que va passar a Horta de Sant Joan— pot esdevenir un recurs valuós si disposem d'una infraestructura que el valoritzi. I aquesta infraestructura es diu planta de cogeneració amb biomassa forestal.
Les circumstàncies actuals poden ajudar a entendre quin és l'interès general d'un equipament privat que però dóna serveis d'utilitat pública. Un primer aspecte salta a la vista: cal descongestionar els boscos de l'acumulació de combustible. És un imperatiu urgent. Des del punt de vista de la correcta gestió dels recursos, es tracta de donar sortida a aquest excedent de fusta d'una forma organitzada i racional. Necessitem una millor alternativa a les actuacions de crema controlada, on es malgasta energia sense cap aprofitament —i sense voler entrar en el discurs de les emissions, en aquest cas del tot sense control.
Però el punt clau de l'aprofitament energètic és que permet reactivar la cadena de valor que té el seu epicentre en el bosc, és a dir, en el territori. Si el residu forestal (les capçades i el brancam que no pot tenir cap altre ús fustaner) pot generar ingressos en el moment que se'l transforma en energia, això allibera recursos per finançar allò que veritablement és car: anar al bosc i deixar-lo en condicions, que vol dir treure l'excedent de combustible i reduir, alhora, el risc d'incendis.
Això vol dir també recuperar un circuit tradicional de treball en l'àmbit forestal —abandonat, com sabem, per falta de viabilitat econòmica— que de tant en tant es commemora en actes simbòlics sobre la tasca sacrificada dels carboners, sense però extreure'n les conseqüències. I la primera és que ningú, avui, faria aquella feina en aquelles condicions. Tanmateix, és una feina que cal fer, perquè necessitem seguretat en els boscos, una reactivació del sector silvícola i, sobretot, fonts renovables i locals d'energia. I això ens porta a la segona part del raonament, que té a veure amb un canvi de lògica en el model energètic.
Reduir la dependència del petroli i de l'urani —materials amb reserves limitades, a banda de ser tots dos, en forma diferent, contaminants— demana reconvertir-nos cap a fonts renovables. Això està clar. I, a més, és possible. Sobretot si aprenem a reduir el malbaratament energètic. Ara, un model basat en les fonts renovables ha de tenir en compte que la producció d'energia elèctrica s'hauria de situar el més a prop possible de les fonts i també del consumidor final; i això vol dir que ha d'estar més difusa en el territori, segons un model “a malla” del qual es parla molt en aquests dies; però no només pel que fa la distribució de l'energia elèctrica sinó, en primer lloc, en el moment de generar-la. I no hi ha dubte que una estratègia d'aprofitament energètic de la biomassa és perfectament coherent amb aquest plantejament.
Sabem que l'energia elèctrica, segons normativa, sempre s'ha de volcar a la xarxa, i per tant la producció local no correspon a la localització del consum —si més no, de moment—; però les plantes de cogeneració tenen aquest nom perquè, a més d'electricitat, generen calor, és a dir, energia tèrmica: i aquesta sí que fa possible un aprofitament local. I és aquí on aquest tipus d'equipament pot tornar a ser d'utilitat pública. La població se'n pot aprofitar tant de forma indirecta —en els equipaments públics— com directa —ús domèstic amb tarifes avantatjoses—. La creació d'una xarxa de calor demana una inversió pactada, fruit d'una negociació entre l'administració local i l'empresa promotora que es basi en la recerca de l'acord raonable i l'avantatge mutu, i no en exigències unilaterals. Això seria possible també a la Garriga, si sabem trobar formes de corresponsabilitat que d'altra banda són del tot normals en qualsevol país civilitzat —i a Europa en tenim molts exemples.
Falta, però, sortir d'aquell enrocament mental que té sota segrest el sentit comú de molt gent. Cal deixar-ho molt clar: cremar fusta no es pot equiparar a cremar residus; i és per això que a la llar de foc no hi posem les escombraries ni les utilitzem per fer la barbacoa. Les tecnologies de la combustió han evolucionat moltíssim, igual que ho han fet els filtres per al control i minimització de les emissions. Ens cal obrir la ment i portar el debat en una òrbita sensata. El que és bo per Barcelona —com va deixar ben clar Imma Mayol, tinent d'alcalde per ICV i regidora de Medi ambient, en un recent col·loqui a la Fundació Martí l'Humà, referint-se a la planta de biomassa que el consistori de la capital construirà a la Zona Franca— no pot ser dolent per la Garriga, i ni tan sols per als pobles de la rodalia. És pur sentit comú. Tant de bo que s'acabi imposant.

[article publicat al 9 Nou, edició del Vallès Oriental, el dilluns 22 de març de 2010]

Estació d'enllaç

Cal donar la benvinguda a la possibilitat de reflexionar públicament i en temps real sobre un tema tan cabdal com l'encaix de la línia de tren que connecta la nostra població amb Barcelona i Vic. M'agradaria, de forma molt sintètica, aportar el meu granet de sorra. Debatre és apassionant si es fa amb poc prejudicis i amb ganes d'escoltar tothom per resoldre problemes, fins allà on és possible.

El punt de partida és el desdoblament de la via, que és un pas necessari per transformar aquesta línia avui tan deficient en un transport gairebé metropolità —almenys fins a la Garriga—, amb freqüències de pas de 15 minuts aproximadament. La Garriga seria, per tant, zona de frontera entre un servei metropolità i un servei de rodalia, amb destí Vic i més enllà —un matís que no ens hauria de passar per alt.

Caldria saber si algú no té clar que això sigui oportú i necessari, o simplement si no hi està d'acord, per considerar que poden haver-hi perjudicis concrets pel nostre municipi. Jo partiria, però, de la premissa que el desdoblament és necessari i positiu.

Això comporta algunes servituds que s'ha de veure com es resolen, la més important de les quals són les vies d'estacionament i maniobra pels trens que acaben el seu recorregut a la Garriga. L'entrevista amb el Quim Fornés, publicada en aquest mateix mitjà, deixa clar que parlem d'una zona de sis vies. Aquesta servitud s'ha de situar en algun lloc. També està clar que, allà on es posi, tindrà un impacte i uns veïns afectats.

En segon lloc crec que és important reflexionar sobre el fet que una línia de tren no només dóna servei a les poblacions per on passen les vies, sinó també a les poblacions properes. En el nostre cas, parlem, com a mínim, de l'Ametlla, Samalús i Cànoves, potser els Gorchs i la zona nord de les Franqueses, i qui sap si Bigues i Riells fins arribar a Sant Feliu. De fet, seria interessant disposar d'un estudi que no es limiti als hàbits de mobilitat dels habitants de la Garriga, sinó que pugui abastar la seva zona d'influència. Aquest exercici l'hem de fer des de la Garriga, perquè en tot cas és aquesta la lògica que hauríem de demanar que adoptessin les institucions que tenen la funció de planificar sobre la mobilitat col·lectiva. Una línia de tren vertebra un territori, i no només un municipi. Potser l'ús de la línia entre Vic i Barcelona entre els habitants de l'Ametlla, posem per cas, és tan baix perquè a la Garriga encara passen pocs trens, i també perquè és bastant difícil arribar al centre i aparcar el cotxe. Amb una línia desdoblada i una freqüència de 15 minuts, les coses es podrien veure amb uns ulls diferents. De fet, no hem d'oblidar que l'objectiu desitjable és que hi hagi molta més gent que viatgi a Barcelona en tren i no en cotxe. Des de la Garriga igual que des de les poblacions properes.

El tercer punt de reflexió té a veure amb els problemes de mobilitat, especialment per als vehicles, en la zona concreta on es troba l'estació actual. La via del tren, això ho sap tothom, actua en tota aquesta zona com una barrera que talla el poble per la meitat.

La permeabilitat entre la banda del centre i la banda diem-ne de muntanya és un dels aspectes més mal resolts de la mobilitat actual al municipi. Aquest problema s'acompanya amb un dèficit general de places d'aparcaments. L'accés a l'estació a peu o en bicicleta és relativament fàcil i assumible per una part de la població que hi viu a la vora. Ja comença a no ser-ho tant per persones que necessiten el cotxe per apropar-se al centre, tan si venen de barris allunyats com de municipis propers. Els problemes de permeabilitat urbana per la circulació de vehicles (i la falta d'un bus urbà), sumats al dèficit d'aparcaments, podem considerar-los uns factors de dissuasió importants per a l'ús del tren. Això vol dir que desanimen un cert nombre d'usuaris potencials. Aquest seria un primer argument per preguntar-se si la solució que busquem ha de considerar innegociable que l'estació es quedi allà on està. Els punts a favor de deixar-la en el lloc de sempre són fàcils de veure. El que resulta més complicat és com resoldre els problemes esmentats, que també són reals. El pla de mobilitat preveu, fins i tot, la supressió del pas a nivell de la carretera de Samalús: això vol dir que el trànsit en aquella zona està destinat a complicar-se ulteriorment. Cal afegir, a més, un altre punt: deixar l'estació en la ubicació actual vol dir posar la zona d'estacionament cap al nord de la població, o bé prop de la Muntanyeta o bé prop de la Sati. Dues opcions tècnicament factibles però que no deixen de generar malestar entre un sector de veïns.

Per tant, a l'hora de fer el recompte dels avantatges i inconvenients d'aquesta hipòtesi (mantenir l'estació al centre, on està i ha estat sempre), caldrà concloure que l'impacte territorial de la zona de maniobres és relativament alt, i la solució dels problemes de mobilitat i aparcament és deficitària.

La possibilitat de canviar de lloc l'estació, i situar-la al sud, resol alguns problemes i en genera d'altres. Per dir-ho en poques paraules, resol l'accessibilitat en cotxe i la disponibilitat d'aparcaments, mentre que genera una sèrie de problemes de caràcter urbanístic: d'una banda, amenaça deteriorar la viabilitat del Passeig, una artèria d'ús socialitzat i de lleure que forma part dels elements d'identitat del poble, i de l'altra pot accelerar el procés —ja marcat, no ho oblidem, en la definició de l'actual Pla general— d'urbanització del sector de Can Violí, zona encara verda, plantada amb oliveres magnífiques, però destinades a esdevenir un barri residencial.

Entre una hipòtesi i l'altra se'n va formular una tercera, que no emergeix en el contingut de les entrevistes amb el Sr. Fornés i el Sr. Turró, que és de fer una estació intermunicipal encara més al sud, en una zona aproximadament a la frontera entre el municipi de la Garriga i el de les Franqueses, prop del barri dels Gorchs. Aquesta ubicació —que si no m'equivoco és una hipòtesi de l'arquitecte Francesc Garcia— seria més accessible pels usuaris de l'Ametlla i zones properes i podria comptar amb els necessaris aparcaments. Caldria però, en primer lloc, resoldre el problema de garantir una accessibilitat còmoda als usuaris garriguencs, sense obligar-los a desplaçar-se en cotxe.

Amb una mica de voluntat, no hauria ser difícil de resoldre. L'avantatge dels trens és que els seus horaris són, en teoria, estables, i per tant permeten organitzar solucions de connectivitat amb intervals regulars i ben pautats, és a dir, fiables. La presència de diverses vies de maniobra i aparcament podria fins i tot permetre l'existència d'un petit tren-llançadora que connecti l'estació de la Garriga-centre a l'estació de la Garriga-sud (per anomenar-les d'alguna manera).

Altrament, es pot fer el mateix amb un bus urbà que podria ser l'embrió d'un servei de mobilitat intern al poble, que també fa temps que es troba a faltar. L'obstacle més important és convèncer el ministeri de Foment de renunciar a una condició que, segons sembla, ells donaven per innegociable: que no es podia posar doble estació a la Garriga.

Arguments, com hem vist, n'hi ha un bon grapat. Jo no desestimaria tampoc unes consideracions estrictament econòmiques: intervenir a la Muntanyeta seria molt més car que no als camps al sud del poble.

I el mateix val, potser, per l'expropiació dels terrenys. En el cas de la hipòtesi del carrer Guifré, també caldria valorar el cost del soterrament de la via d'accés per sota del Passeig. Al final, segur que la diferència no seria petita.

Em sembla, però, que el factor decisiu depèn, més aviat, de tenir o no una proposta que assoleixi un alt grau de consens. Si trobéssim aquesta proposta de consens, tal que una clara majoria del poble, tant de les forces polítiques com de la seva societat civil, es mostrés determinada en apostar-hi, —també pel fet que demostra ser la més avantatjosa, en termes econòmics-, potser seria més fàcil negociar-la. En això, penso que no valen tacticismes: cal posar sobre la taula pros i contra, i cercar amb tota honestedat aquesta solució que ens permeti anar tots a la una. Posant de banda els prejudicis i, sobretot, amb la consciència que les solucions perfectes no existeixen, però que val la pena treballar a fons per cercar-ne una: aquella que veiem, entre tots, com la més factible i oportuna.

[publicat al mitjà digital www.lespaidigital.cat el 5.03.2010]